在能源制約、環(huán)境污染等大背景下，新能源汽車的發(fā)展成為中國實現(xiàn)從汽車大國到汽車強國轉變的關鍵選擇。從2008年開始，新能源汽車發(fā)展逐步步入軌道，政府的扶持政策也密集推出。然而據(jù)統(tǒng)計，截止到2015年初，在被*列入新能源汽車推廣應用的88個城市中，僅有49個城市出臺新能源汽車配套政策，39個城市未出臺相關配套政策；截止到2014年，仍以數(shù)萬計數(shù)的新能源汽車與幾千萬的汽車總產銷量相比，占比仍不到0.2%。
對于新能源汽車發(fā)展的瓶頸，首先不得不面對的就是市場需求。對于我國的消費者而言，雖然新能源汽車購買補助等優(yōu)惠政策十分誘人，但是在汽車性能以及“面子工程”方面，傳統(tǒng)汽車仍然占據(jù)較大市場份額。另一方面，新能源概念尚未普及，各地政府基礎建設完善并不順利，導致的充電設施不足也嚴重制約新能源汽車的進一步發(fā)展。目前來看，無論是市場還是企業(yè)，現(xiàn)階段都處于新能源汽車摸索階段，政府政策要及時調節(jié)、因地制宜才能真正確保其良性發(fā)展。
對于目前新能源汽車的發(fā)展，全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹指出，首先，要認真梳理和反思過去和現(xiàn)在的政策到底有多少問題；第二，對于新能源汽車的補貼不能強求所有城市都一個標準，要因地制宜；第三，要制定一個合理的退出機制，不要做面子工程，要多元化兩條腿走路。真正吸引消費者的是不限行、不限購，電費定多少沒關系，不補貼也沒關系。
以北京為例，目前北京的公共充電設備的收費標準為1.8元/度，而家庭用電僅為0.5元/度，所以市民不會依賴于公共充電設備，這也就意味著公共充電設施基本不會有盈利空間。然而，充電設施不增加，市民對新能源汽車就不會有購買欲，而充電設施增加對于政府而言卻是一筆不小的開支，這樣的矛盾在督促政府給予資金支持外，更主要展現(xiàn)了新能源汽車技術革新的較高價值。
政府顯然比我們更早的發(fā)現(xiàn)了這個問題，今年4月29日，財政部、科技部、工信部、發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，未來5年將繼續(xù)實施新能源汽車推廣應用補助政策，然而新政策中補貼“退坡”速度加快，為新能源汽車核心技術的發(fā)展來了一劑興奮劑。
在通知中，低續(xù)航里程車型的補貼大幅調低，中等續(xù)航里程車型補貼金額不變，高續(xù)航里程電動汽車有所提升，此外新政提升了純電動汽車的補貼門檻，插電式混動汽車政策補貼力度也首次大于低續(xù)航里程電動汽車。對于這些改變，崔東樹認為，新政補貼“退坡”速度加快或將倒逼國內新能源汽車企業(yè)縮減成本，加快產業(yè)化進程。在政策的引導下，我國新能源汽車下一階段的發(fā)展重點將是加快技術升級和進一步縮減成本。
新能源汽車的概念對于多數(shù)消費者已經(jīng)不陌生，而對于其市場推廣我們需要有耐心，也需要有恒心，畢竟了解、認識一輛汽車和接受、購買一輛汽車中間還需要克服很多困難。*政策有傾向性地引導一部分發(fā)達城市先發(fā)展新能源汽車，同時各地政府根據(jù)自身城市發(fā)展具體情況，借鑒與改良先發(fā)展城市的相關策略，這才能確保新能源汽車扎實穩(wěn)健的在國內打開市場，逐步被消費者所接受。
政策性市場也存在著諸多的不確定，很多真正的市場是民企通過自身特色探索得到的，所以*政策只能作為風向標來引導企業(yè)的發(fā)展方向，而具體的發(fā)展路線要各地政府以及各企業(yè)結合自身特點，親自探索。
